Kurth: "Klare und vollständige Informationen sind Voraussetzung für chancengleichen Wettbewerb"
Die Bundesnetzagentur hat jetzt den Änderungen der Schienennetz- Benutzungsbedingungen (SNB) und Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) der DB Netz AG widersprochen. Zudem wird die DB Netz AG verpflichtet, wesentliche Teile ihrer Bestimmungen noch vor dem 14. Dezember 2007 zu überarbeiten und der Bundesnetzagentur vorzulegen.
In diesem Jahr hatte die DB Netz AG neben umfangreichen Änderungen ihrer Nutzungsbedingungen erstmalig auch Teile ihrer betrieblich-technischen Regelwerke vorgelegt. Diese beschreiben detailliert die Schnittstellen zwischen Eisenbahninfrastruktur- und Verkehrsunternehmen und stellen eine wichtige Basis für die reibungslose und diskriminierungsfreie Zusammenarbeit im Eisenbahnbetrieb dar.
Die Bundesnetzagentur beanstandet die unklare und teilweise widersprüchliche Darstellung zahlreicher beabsichtigter Regelungen. "Voraussetzungen für einen chancengleichen und fairen Wettbewerb sind aber klare, eindeutige und vollständige Informationen über die Nutzungsmöglichkeiten des Schienennetzes", sagte der Präsident der Bundesnetzagentur, Matthias Kurth.
Insbesondere verlangt die Bundesnetzagentur eine ausführliche Beschreibung des neuen Zugsicherungssystems „ETCS“. Ebenso fordert sie eine detaillierte Darstellung der Einführung des neuen Funksystems „GSM-R“ in Rangierbereichen. Hierzu macht die Behörde deutlich, dass gerade eine frühzeitige und ausführliche Information über die Einführung neuer Techniken beim Netzbetreiber für die Wahrnehmung der Nutzungsmöglichkeiten von entscheidender Bedeutung ist. Nur durch entsprechende Vorbereitung gelinge den Kunden die Anpassung ihrer Fahrzeuge an die geänderte Betriebstechnik.
Die DB Netz AG wurde außerdem verpflichtet, die Öffnungszeiten der Serviceeinrichtungen vollständig und transparent anzugeben, um die Erreichbarkeit z. B. von Tankanlagen, Abstellbereichen und Ladegleisen deutlich zu machen. Im Focus der Beanstandungen lagen auch Unzulänglichkeiten bei der Ausarbeitung kundengerechter Fahrpläne.
Viele Verkehrsunternehmen nahmen die Möglichkeit wahr, ihre Interessen in das Verfahren der Bundesnetzagentur sowohl mündlich als auch schriftlich einzubringen. Wichtige Impulse für die Meinungsbildung der Bundesnetzagentur gingen von diesen Marktteilnehmern aus.
Der Bundesnetzagentur obliegt die Aufsicht über den Wettbewerb auf der Schiene und sie ist somit verantwortlich für die Gewährung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur.
Die Nutzungsbedingungen bilden die Grundlage für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur. Neufassungen und Änderungen müssen der Bundesnetzagentur zur Prüfung vorgelegt werden. Vorher sind die Änderungsvorschläge zunächst allen Kunden zur Stellungnahme zugänglich zu machen. Dies geschieht in der Regel über die Internetseiten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Erst nach Durchführung dieses Verfahrens können diese für die Kunden wichtigen Nutzungsbedingungen in Kraft treten. (Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas Telekommunikation, Post und Eisenbahnen)
Montag, 12. November 2007
Sonntag, 28. Oktober 2007
Freie Fahrt auf der Olympialinie
U 3 wird vom Olympiazentrum zum Olympiaeinkaufszentrum in München verlängert
Heute hat die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Karin Roth, gemeinsam mit dem Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München, Christian Ude, die Verlängerungsstrecke der U 3 - Nord vom Olympiazentrum zum Olympiaeinkaufszentrum in Betrieb genommen.
Karin Roth: "Für die Einwohner in den Nord-West Bezirken entsteht mit der verlängerten Olympialinie eine schnelle und zuverlässige Anbindung an das S-Bahn-Netz. Das bedeutet vor allem eine erhebliche Verbesserung der Lebensqualität."
Mit der Neubaustrecke wird auch der Grundstein für eine attraktive Schnellbahnverbindung Richtung Olympiapark, Schwabing und in die Innenstadt gelegt.
Die neue U-Bahnstrecke wurde mit knapp 92 Millionen Euro aus dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert.
"In Ballungszentren wie hier in München ist ein leistungsfähiger und attraktiver ÖPNV unverzichtbar. Mit solchen Projekten, wie wir sie heute in Betrieb nehmen, können wir den ÖPNV als vernünftige und umweltgerechte Alternative etablieren", so Roth.
Mit dem Bundesprogramm fördert der Bund unter anderem den Ausbau der Verkehrssysteme U-Bahn, S- Bahn und Straßenbahn in München. Allein von 1992 bis 2006 wurden dem Land Bayern Bundesfinanzhilfen in Höhe von rund 4,8 Milliarden Euro gewährt. (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 322/2007)
Heute hat die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Karin Roth, gemeinsam mit dem Oberbürgermeister der Landeshauptstadt München, Christian Ude, die Verlängerungsstrecke der U 3 - Nord vom Olympiazentrum zum Olympiaeinkaufszentrum in Betrieb genommen.
Karin Roth: "Für die Einwohner in den Nord-West Bezirken entsteht mit der verlängerten Olympialinie eine schnelle und zuverlässige Anbindung an das S-Bahn-Netz. Das bedeutet vor allem eine erhebliche Verbesserung der Lebensqualität."
Mit der Neubaustrecke wird auch der Grundstein für eine attraktive Schnellbahnverbindung Richtung Olympiapark, Schwabing und in die Innenstadt gelegt.
Die neue U-Bahnstrecke wurde mit knapp 92 Millionen Euro aus dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert.
"In Ballungszentren wie hier in München ist ein leistungsfähiger und attraktiver ÖPNV unverzichtbar. Mit solchen Projekten, wie wir sie heute in Betrieb nehmen, können wir den ÖPNV als vernünftige und umweltgerechte Alternative etablieren", so Roth.
Mit dem Bundesprogramm fördert der Bund unter anderem den Ausbau der Verkehrssysteme U-Bahn, S- Bahn und Straßenbahn in München. Allein von 1992 bis 2006 wurden dem Land Bayern Bundesfinanzhilfen in Höhe von rund 4,8 Milliarden Euro gewährt. (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 322/2007)
Dienstag, 9. Oktober 2007
Keine Schließung von Bahnhöfen und Streckenstilllegungen
Der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, die Verkehrsminister der Länder sowie der Bundesverkehrsminister sind sich darin einig, dass Bahnhöfe und Strecken in der Fläche erhalten und die regionalen Netze gestärkt werden sollen.
Zum Verfahren, das derzeit in der Presse diskutiert wird, ist eine formelle Zustimmung der Länder nicht vorgesehen. Insoweit war die entsprechende Darlegung in einer Pressemitteilung des BMVBS unzutreffend.
Gleichfalls ist festzuhalten, dass die infrage stehenden Bestimmungen keine Schließung von Bahnhöfen und Strecken vorsehen.
Das Verfahren wird seit März 2006 vom Bund praktiziert. Dabei ist festzuhalten, dass es bei diesem Verfahren nur um Neubau und Erweiterungsmaßnahmen geht. Für Instandhaltung und Ersatzinvestitionen von Bahnhöfen und Strecken gibt es keine Untergrenze. Diese Maßnahmen wurden und werden fortgesetzt.
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat Berichte über mögliche Reduzierungen von Bundesmitteln für wenig genutzte Bahnhöfe und Strecken scharf zurückgewiesen. Es sei nicht hinzunehmen, dass Vertragstexte zur Teilprivatisierung der Bahn in dieser Weise tendenziös verfälscht würden.
"Es ist Hanebüchen, einem Bundesverkehrsminister zu unterstellen, dass er in einem Bundesland etwa 50 Prozent aller Bahnhöfe schließen möchte", sagte Tiefensee am Rande der Verkehrsministerkonferenz in Merseburg. "Das Gegenteil ist der Fall. Ich will den Regionalverkehr erhalten und die Qualität verbessern. Dazu dient die Teilpri-atisierung der DB AG. Mein Ziel ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Ich erwarte trotz aller unterschiedlichen Meinungen eine sachliche und faire Argumentation und keine unseriöse Panikmache."
Zu den Presseberichten "Länder sollen Bahnhöfe schließen" erklärt Rainer Lingenthal, Sprecher des Bundesverkehrsministeriums:
"Die Presseberichte sind vollkommen haltlos und entbehren jeder Grundlage. Offenbar handelt es sich um gezielte Desinformationen, um die Teilprivatisierung der DB AG zu diskreditieren. Fest steht: Es ist und war nie die Absicht der Bundesregierung, die Mittel für wenig genutzte Zugstrecken und Bahnhöfe zu reduzieren.
Der Bund wird Ersatzinvestitionen in Nahverkehrsstrecken auch weiterhin finanzieren wie bisher. Die in der Presse zitierte Passage einer Anlage zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gilt lediglich für Neu- und Ausbaumaßnahmen von Strecken, z.B. den Bau zusätzlicher Gleise.
Sie basiert auf einem bereits im Jahr 2006 mit allen Bundesländern Wort für Wort abgestimmten Verfahren. Vor diesem Hintergrund sind die Äußerungen des sachsen-anhaltinischen Verkehrsministers Daehre absolut unverständlich. Er selbst hat dieser Regelung vor anderthalb Jahren zugestimmt und will jetzt nichts mehr davon wissen.
Der Bund will die Länder künftig noch besser in die Lage versetzen, die notwendigen Sanierungsmaßnahmen an Bahnhöfen und Strecken durchzuführen. Nach der Teilprivatisierung sind dafür generell Baukostenzuschüsse möglich.
Unser Anliegen ist es, auch in strukturschwachen Gegenden den Regional- und Bahnverkehr auf der Schiene zu stärken. Diesem Ziel dient die geplante Teilprivatisierung der DB AG." (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 295-296, 298/2007)
Zum Verfahren, das derzeit in der Presse diskutiert wird, ist eine formelle Zustimmung der Länder nicht vorgesehen. Insoweit war die entsprechende Darlegung in einer Pressemitteilung des BMVBS unzutreffend.
Gleichfalls ist festzuhalten, dass die infrage stehenden Bestimmungen keine Schließung von Bahnhöfen und Strecken vorsehen.
Das Verfahren wird seit März 2006 vom Bund praktiziert. Dabei ist festzuhalten, dass es bei diesem Verfahren nur um Neubau und Erweiterungsmaßnahmen geht. Für Instandhaltung und Ersatzinvestitionen von Bahnhöfen und Strecken gibt es keine Untergrenze. Diese Maßnahmen wurden und werden fortgesetzt.
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat Berichte über mögliche Reduzierungen von Bundesmitteln für wenig genutzte Bahnhöfe und Strecken scharf zurückgewiesen. Es sei nicht hinzunehmen, dass Vertragstexte zur Teilprivatisierung der Bahn in dieser Weise tendenziös verfälscht würden.
"Es ist Hanebüchen, einem Bundesverkehrsminister zu unterstellen, dass er in einem Bundesland etwa 50 Prozent aller Bahnhöfe schließen möchte", sagte Tiefensee am Rande der Verkehrsministerkonferenz in Merseburg. "Das Gegenteil ist der Fall. Ich will den Regionalverkehr erhalten und die Qualität verbessern. Dazu dient die Teilpri-atisierung der DB AG. Mein Ziel ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Ich erwarte trotz aller unterschiedlichen Meinungen eine sachliche und faire Argumentation und keine unseriöse Panikmache."
Zu den Presseberichten "Länder sollen Bahnhöfe schließen" erklärt Rainer Lingenthal, Sprecher des Bundesverkehrsministeriums:
"Die Presseberichte sind vollkommen haltlos und entbehren jeder Grundlage. Offenbar handelt es sich um gezielte Desinformationen, um die Teilprivatisierung der DB AG zu diskreditieren. Fest steht: Es ist und war nie die Absicht der Bundesregierung, die Mittel für wenig genutzte Zugstrecken und Bahnhöfe zu reduzieren.
Der Bund wird Ersatzinvestitionen in Nahverkehrsstrecken auch weiterhin finanzieren wie bisher. Die in der Presse zitierte Passage einer Anlage zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gilt lediglich für Neu- und Ausbaumaßnahmen von Strecken, z.B. den Bau zusätzlicher Gleise.
Sie basiert auf einem bereits im Jahr 2006 mit allen Bundesländern Wort für Wort abgestimmten Verfahren. Vor diesem Hintergrund sind die Äußerungen des sachsen-anhaltinischen Verkehrsministers Daehre absolut unverständlich. Er selbst hat dieser Regelung vor anderthalb Jahren zugestimmt und will jetzt nichts mehr davon wissen.
Der Bund will die Länder künftig noch besser in die Lage versetzen, die notwendigen Sanierungsmaßnahmen an Bahnhöfen und Strecken durchzuführen. Nach der Teilprivatisierung sind dafür generell Baukostenzuschüsse möglich.
Unser Anliegen ist es, auch in strukturschwachen Gegenden den Regional- und Bahnverkehr auf der Schiene zu stärken. Diesem Ziel dient die geplante Teilprivatisierung der DB AG." (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 295-296, 298/2007)
Donnerstag, 4. Oktober 2007
Verkehrsministerium unterstützt Lärmschutzmaßnahmen in Hamburg
"Das Bundesverkehrsministerium hat großes Interesse an der Akzeptanz des Schienengüterverkehrs in der Bevölkerung. Deshalb habe ich Verständnis für die komplizierte Situation vor Ort in Hamburg und begrüße das außerordentliche Engagement der Bevölkerung für einen umfassenden Lärmschutz entlang der Güterumgehungsbahn Hamburg." Das sagte Bundesminister Wolfgang Tiefensee nach Gesprächen mit Vertretern der Interessengemeinschaft Schienenlärm im Verkehrsministerium in Berlin.
Der Minister versprach, dass er sich gegenüber der DB Netz AG dafür einsetzen werde, dass sie kurzfristig Anträge beim Eisenbahnbundesamt zur Erhöhung der Lärmschutzwände zwischen km 7,02 und km 7,24 (Salomon-Heine-Weg), für die notwendigen Maßnahmen zur Entdröhnung der Brücken und zur Lärmsanierung für die km 9,058 bis km 9,302 sowie km 9,54 und km 9,605 stellt.
"Daneben bitten wir die DB Netz AG kurzfristig zu klären, ob nicht bis zur vollständigen Verwirklichung des Lärmschutzes vor allem nachts eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen werden kann. Schließlich soll geprüft werden, ob die Ablöseberechung in Hinblick auf die finanzielle Bürgerbeteiligung auf eine geänderte Grundlage gestellt werden kann. Außerdem wollen wir wissen, mit welcher Begründung von der DB AG von einem 30prozentigen Planungskostenanteil ausgegangen wird,"sagte Tiefensee.
Das Bundesverkehrsministerium werde sich zudem dafür einsetzen, dass eine Verrechung der Kosten vom bereits eingebauten passiven Lärmschutz gegen den nun nachträglich vorgesehenen aktiven Lärmschutz erfolgt. (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 290/2007)
Der Minister versprach, dass er sich gegenüber der DB Netz AG dafür einsetzen werde, dass sie kurzfristig Anträge beim Eisenbahnbundesamt zur Erhöhung der Lärmschutzwände zwischen km 7,02 und km 7,24 (Salomon-Heine-Weg), für die notwendigen Maßnahmen zur Entdröhnung der Brücken und zur Lärmsanierung für die km 9,058 bis km 9,302 sowie km 9,54 und km 9,605 stellt.
"Daneben bitten wir die DB Netz AG kurzfristig zu klären, ob nicht bis zur vollständigen Verwirklichung des Lärmschutzes vor allem nachts eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen werden kann. Schließlich soll geprüft werden, ob die Ablöseberechung in Hinblick auf die finanzielle Bürgerbeteiligung auf eine geänderte Grundlage gestellt werden kann. Außerdem wollen wir wissen, mit welcher Begründung von der DB AG von einem 30prozentigen Planungskostenanteil ausgegangen wird,"sagte Tiefensee.
Das Bundesverkehrsministerium werde sich zudem dafür einsetzen, dass eine Verrechung der Kosten vom bereits eingebauten passiven Lärmschutz gegen den nun nachträglich vorgesehenen aktiven Lärmschutz erfolgt. (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 290/2007)
Dienstag, 25. September 2007
Zum Gespräch des bayerischen Ministerpräsidenten Stoiber mit der Deutschen Bahn AG und dem Transrapid-Konsortium
erklärt Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee:
"Das Gesprächsergebnis des bayerischen Ministerpräsidenten mit der DB AG und der Industrie ist ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid, aber keineswegs die endgültige Lösung der Probleme. Sowohl im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens als auch des Design-to-cost-Verfahrens muss verbindlich geklärt werden, wer das Risiko eventueller Kostensteigerungen trägt. Der Bund hat definitiv erklärt, dass über eine Finanzierungszusage von 925 Millionen Euro hinaus Bundeszuschüsse ausgeschlossen sind. Dies hat der Freistaat Bayern ausdrücklich akzeptiert. Vor dem ersten Spatenstich für den Bau müssen alle künftigen Kostenrisiken verbindlich ausgeschlossen werden. Ich bin sicher, dass auch der Bundestag erst die erforderlichen Mittel freigeben wird, wenn die absolute Gewissheit über die endgültige Ausgaben- und Risikostruktur verbindlich geregelt ist." (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 275/2007)
"Das Gesprächsergebnis des bayerischen Ministerpräsidenten mit der DB AG und der Industrie ist ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid, aber keineswegs die endgültige Lösung der Probleme. Sowohl im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens als auch des Design-to-cost-Verfahrens muss verbindlich geklärt werden, wer das Risiko eventueller Kostensteigerungen trägt. Der Bund hat definitiv erklärt, dass über eine Finanzierungszusage von 925 Millionen Euro hinaus Bundeszuschüsse ausgeschlossen sind. Dies hat der Freistaat Bayern ausdrücklich akzeptiert. Vor dem ersten Spatenstich für den Bau müssen alle künftigen Kostenrisiken verbindlich ausgeschlossen werden. Ich bin sicher, dass auch der Bundestag erst die erforderlichen Mittel freigeben wird, wenn die absolute Gewissheit über die endgültige Ausgaben- und Risikostruktur verbindlich geregelt ist." (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Nr. 275/2007)
Donnerstag, 20. September 2007
"Sondertrassenzuschlag" rechtswidrig
Mit seiner aktuellen Entscheidung (Aktenzeichen: 13 A 108/07) hat nunmehr auch das Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster die Auffassung der Bundesnetzagentur zum sog. "Sondertrassenzuschlag" der DB Netz AG bestätigt.
Nachdem bereits das Verwaltungsgericht Köln im Oktober letzten Jahres entschieden hatte, dass die DB Netz AG die Erhebung eines zehnprozentigen Zuschlags für Sondertrassen unterlassen muss, entschied das OVG in gleicher Weise.
Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 hatte die DB Netz AG für diese Sondertrassen einen um zehn Prozent höheren Preis von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen erhoben. Betroffen waren Besteller von Trassen, die nicht für den Jahresfahrplan angemeldet werden konnten und die höchstens dreißigmal im Fahrplanjahr genutzt werden sollten.
Die Regulierungsbehörde sah darin eine rechtswidrige Diskriminierung und verpflichtete die DB Netz AG, die Erhebung dieser Sonderzuschläge zu unterlassen. Diese Entscheidung akzeptierte die DB Netz AG nicht und klagte dagegen vor dem VG Köln und danach vor dem OVG Münster. Im Ergebnis bestätigten beide Gerichte die Rechtswidrigkeit dieses Sonderzuschlags und wiesen die Anträge der DB Netz AG zurück.
Das OVG Münster sah in der Erhebung des Sonderzuschlags eine unzulässige Diskriminierung der von dem Zuschlag betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Wettbewerb beeinträchtigt. Es wertet die Erhebung des Sonderzugzuschlags als ein wettbewerbswidriges Ausnutzen einer bestehenden Marktmacht. Der Zuschlag belaste insbesondere kleine und mittelständische, mit den Konzernunternehmen der DB Netz AG konkurrierende Wettbewerber des Güterverkehrs, die naturgemäß nicht in der Lage seien, die von ihnen betriebenen, kurzfristig bestellten Verkehre für eine Jahresfahrplangestaltung fristgerecht anzumelden. Während sich der hiermit verbundene Zuschlag gerade für die Wettbewerber als belastend auswirke, stelle sich der Zuschlag bei der DB Netz AG und im Konzern als zusätzlicher Erlös dar.
Die DB Netz AG habe vor diesem Hintergrund, so das OVG Münster, als marktmächtiges Unternehmen eine Zwangslage der Konkurrenten ausgenutzt, ohne dass ein sachlicher oder rechtfertigender Grund hierfür bestanden habe. Da die Entscheidung noch auf der alten Rechtslage des Jahres 2002 fußte, stellte der Senat bei dieser Gelegenheit klar, dass eventuelle Bearbeitungsmehrkosten für Sondertrassenbestellungen auch nach dem seit 2005 geltenden Recht nicht zuschlagsfähig sind.
Nachdem bereits das Verwaltungsgericht Köln im Oktober letzten Jahres entschieden hatte, dass die DB Netz AG die Erhebung eines zehnprozentigen Zuschlags für Sondertrassen unterlassen muss, entschied das OVG in gleicher Weise.
Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 hatte die DB Netz AG für diese Sondertrassen einen um zehn Prozent höheren Preis von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen erhoben. Betroffen waren Besteller von Trassen, die nicht für den Jahresfahrplan angemeldet werden konnten und die höchstens dreißigmal im Fahrplanjahr genutzt werden sollten.
Die Regulierungsbehörde sah darin eine rechtswidrige Diskriminierung und verpflichtete die DB Netz AG, die Erhebung dieser Sonderzuschläge zu unterlassen. Diese Entscheidung akzeptierte die DB Netz AG nicht und klagte dagegen vor dem VG Köln und danach vor dem OVG Münster. Im Ergebnis bestätigten beide Gerichte die Rechtswidrigkeit dieses Sonderzuschlags und wiesen die Anträge der DB Netz AG zurück.
Das OVG Münster sah in der Erhebung des Sonderzuschlags eine unzulässige Diskriminierung der von dem Zuschlag betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Wettbewerb beeinträchtigt. Es wertet die Erhebung des Sonderzugzuschlags als ein wettbewerbswidriges Ausnutzen einer bestehenden Marktmacht. Der Zuschlag belaste insbesondere kleine und mittelständische, mit den Konzernunternehmen der DB Netz AG konkurrierende Wettbewerber des Güterverkehrs, die naturgemäß nicht in der Lage seien, die von ihnen betriebenen, kurzfristig bestellten Verkehre für eine Jahresfahrplangestaltung fristgerecht anzumelden. Während sich der hiermit verbundene Zuschlag gerade für die Wettbewerber als belastend auswirke, stelle sich der Zuschlag bei der DB Netz AG und im Konzern als zusätzlicher Erlös dar.
Die DB Netz AG habe vor diesem Hintergrund, so das OVG Münster, als marktmächtiges Unternehmen eine Zwangslage der Konkurrenten ausgenutzt, ohne dass ein sachlicher oder rechtfertigender Grund hierfür bestanden habe. Da die Entscheidung noch auf der alten Rechtslage des Jahres 2002 fußte, stellte der Senat bei dieser Gelegenheit klar, dass eventuelle Bearbeitungsmehrkosten für Sondertrassenbestellungen auch nach dem seit 2005 geltenden Recht nicht zuschlagsfähig sind.
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